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                車企搶礦記:去上游尋找丟失的利潤

                發布日期:2022-08-12

                核心提示:上市公司眾和股份(400072)董事長趙德永,怎么也沒有想到,公司股價竟會在過去73個交易日,累計68個漲停板,累計漲幅超過1600%
                 上市公司眾和股份(400072)董事長趙德永,怎么也沒有想到,公司股價竟會在過去73個交易日,累計68個漲停板,累計漲幅超過1600%。突然成為資本市場的“香餑餑”,讓早已被貼上“垃圾股”標簽的眾和,“逆天改命”。

                資料顯示,眾和股份曾在2019年因連續虧損四年被深交所勒令退市,繼而被轉到三板市場。到了三板市場后,眾和還是被各種不利消息包圍:董事、總裁辭職,戰略投資人終止向公司提供財務資助,無法按時披露定期公告,公司財產被法院查封、扣押、凍結。

                趙德永預感,自己的公司可能沒有翻身之日了。但造化弄人,眾和公司的主業是紡織印染,后來在轉型過程中涉足鋰礦開采,拿下過一處叫作“黨壩鋰礦”的礦產。偏偏是鋰礦這一與紡織主業沒有關聯的“副業”,給公司埋下了一粒救命火種。

                今年,伴隨鋰價暴漲與搶礦熱潮的興起,眾和股價一飛沖天。更讓人吃驚的是,在眾和手中的黨壩鋰礦因經營不善實際上處于停產狀態,但仍舊因為鋰礦潛在的身價而備受追捧。當前,在漫長的新能源汽車產業鏈條中,想要走向上游搶礦的玩家不勝枚舉,動力電池企業和整車企業是最為積極的參與者。

                據經濟觀察報記者不完全統計,去年7月至今的一年左右時間里,動力電池企業和車企參與鋰礦的交易超過20起,其中9起公布了明確的交易金額,金額累計超過110億元。這9起交易的參與者包括福特、比亞迪,以及動力電池企業寧德時代、億緯鋰能、國軒高科。

                對于動力電池企業與車企的搶礦風潮,深度科技研究院院長張孝榮對經濟觀察報記者表示,動力電池作為電動汽車的核心零部件之一,連帶相關技術研發和礦產資源都已變成行業新的必爭之地。下游企業只有努力向上游布局才能避免被邊緣化。

                下游車企加入搶礦大軍

                電動汽車產業鏈下游企業大舉搶礦早從兩三年前開始了,但直至去年,參與者基本都還是動力電池企業。到了今年,身處更下游的車企也紛紛加入搶礦熱潮。

                2月,長城汽車董秘在回復投資者提問時表示,針對電池資源緊張及漲價的情況,公司也在通過投資鋰礦公司對沖成本,增加電池的供應商保障供應鏈安全。6月,長城汽車旗下蜂巢能源與國內鋰礦巨頭贛鋒鋰業簽署《戰略合作框架協議書》,雙方宣布將在鋰資源、鋰鹽供銷等多方面開展深入合作。

                作為全球最大新能源車企特斯拉的掌門人,埃隆·馬斯克3月在社交媒體發文:“鋰的價格已經達到了瘋狂的水平!除非成本提高,否則特斯拉實際上可能不得不直接大規模進入鋰礦開采和精煉領域。”

                就在馬斯克發文前不久,特斯拉剛與兩家鋰礦企業綁定,包括與澳大利亞鋰礦供應商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協議,以及與澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成四年11萬噸鋰輝石精礦的供應協議。

                繼特斯拉之后,6月福特也與Liontown簽訂了5年期協議,Lion-town每年將向福特供應至多15萬干公噸(DMT)的鋰輝石精礦,福特汽車將提供3億澳元債務融資,以幫助為Liontown從開發到初始生產的整個過程提供資金。

                還有一些車企,雖然口頭上不說,但動作一點也不少。今年1月,比亞迪在智利礦業部門發起的40萬噸鋰招標中成功中標8萬噸,但該項目隨后因環保問題被叫停。3月,比亞迪又斥資30億元以戰略投資者身份獲得鋰礦企業盛新鋰能5%以上股權。5月,比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山的消息又在行業內刷屏。

                比亞迪相關人士對經濟觀察報記者表示,官方對涉及智利和非洲的兩則鋰礦消息不予置評。一位接近比亞迪的知情人士稱,比亞迪確實在積極布局產業鏈上游,而且比亞迪的實際動作要比外界關注到更多、更早,只是刻意保持著低調。

                即便是豐田這種被視為“抗拒電動化轉型”的車企,也在搶礦熱潮中不甘寂寞。近期,豐田和松下合資的電池公司 PrimePlanetEnergy&amp;Solutions與澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署協議,將從ioneer美國RhyoliteRidge鋰礦項目采購鋰。

                此外,大眾、戴姆勒等車企今年也通過委托機構游說等方式,試圖在鋰礦儲量豐富的智利,勸說其政府擴大鋰礦開采。車企到上游買礦,僅從上述公開要買礦的車企來看,其數量已經不少,算上沒有公開但已經在做的企業,足以說明車企搶礦已經成為汽車產業鏈中一大顯著的趨勢。

                “丟失”的利潤去哪了

                車企為什么要搶礦?直接動因是電池成本高企,被逼無奈。“電池成本壓力轉嫁給了主機廠,我們主機廠被逼只能向后一體化造電池和布局電池原材料。所以廣汽也在做電池,也要去買礦。”廣汽集團董事長曾慶洪近日公開表示,目前除特斯拉之外的新能源整車廠都是虧損的。

                從已在資本市場上市的新造車企業來看,蔚來汽車今年一季度毛利率僅18.1%,環比去年四季度下降2.8個百分點;小鵬汽車今年一季度整車毛利率也僅10.4%,環比去年四季度降低了0.5個百分點。理想汽車今年一季度的車輛毛利率環比去年四季度雖沒有下降,但基本在原地踏步。

                但被車企抱怨電池成本高的動力電池企業,實際上也是“冤大頭”,它們一樣沒從產業鏈上賺到更多的錢。今年一季度,動力電池企業也普遍利潤大幅下滑,其中寧德時代、欣旺達、國軒高科、億緯鋰能歸屬于上市公司股東的凈利潤(以下簡稱“歸母凈利潤”)分別同比下降23.62%、26.13%、32.79%、19.43%,而孚能科技歸母凈利潤為虧損2.44億元。

                不僅是國內企業,國際巨頭LG新能源也出現增收不增利的情況。今年二季度,LG新能源凈利潤環比一季度下降60.4%,與去年同期相比下降85.7%。“由于新冠疫情、全球供應瓶頸、金屬價格上漲反映到產品價格的延遲,公司盈利狀況惡化。”LG新能源高層曾在公司電話會議上表示。

                整車廠與電池商都稱沒有賺錢,那么到底是誰賺走了電動車的錢?寧德時代董事長曾毓群近日在2022世界動力電池大會上指出,產業鏈短期的困擾,來自上游礦產的資本炒作,炒作帶來了碳酸鋰、電解液等原材料價格的暴漲。

                曾毓群所言有著實際數據的支持。今年4月,電池級碳酸鋰價格一度觸及50.3萬元/噸,創下歷史新高。截至2022年6月底,電池級碳酸鋰和電池級氫氧化鋰的市場價格分別為47.55萬元/噸和47.75萬元/噸,較年初分別上漲 71.35%和123.65%。

                作為國內“鋰礦雙雄”,天齊鋰業上半年預計歸母凈利潤同比增長110-134倍;贛鋒鋰業預計歸母凈利潤同比增長4-5.3倍。兩家企業均表示,公司業績大幅變動系主要鋰產品的銷量和銷售均價同比均明顯增長。

                不僅是鋰礦龍頭,其他擁有鋰礦的上游企業也都賺得盆滿缽滿。今年上半年,盛新鋰能歸母凈利潤同比增長9.5倍,鹽湖股份預計歸母凈利潤同比增長3.2-3.4倍,融捷股份歸母凈利潤同比增長44倍,永興材料預計歸母凈利潤同比增長6.1-6.8倍,藏格礦業歸母凈利潤同比增長43倍。

                高工產業研究院分析認為,車企、電池企業直接掌控鋰礦并不稀奇,正如車企對核心零部件的強占有欲一樣。預計1-2年內,鋰礦資源都將面臨供應趨緊的狀態。“先下手為強”,可以在未來市場競爭中占據先發優勢。

                實際上,車企和動力電池企業直接掌控鋰礦后,除了自行開采賺取上游鋰資源的高溢價,也可以拿鋰礦為砝碼,提高與原材料企業的談判主動權。

                車企重尋產業主導權

                但值得深思的是,在汽車產業上百年的發展歷程中,車企一邊造車一邊還要去挖礦,這種現象從未出現過。這是進入新能源汽車時代才發生的新現象。

                “這反映出汽車產業鏈的利益格局發生了根本性的變化。”張孝榮表示,在電動汽車時代,車企在產業鏈中的主導權遭到動搖。電動汽車帶來了動力能源的轉變,整車制造環節的價值大大降低,不再是產業鏈的核心環節。

                傳統車企在產業鏈中的主導權,來源于整車制造環節的高價值,這種高價值很大程度上體現在對燃油車“三大件”(發動機、變速箱、底盤)的生產和調教能力,其中調教能力很關鍵。針對燃油車,車企即便“三大件”都選擇外購,也有機會憑借自身優秀的調教技術,制造出極強競爭力的整車產品。而進入純電動汽車時代,傳統的發動機、變速箱都不復存在。

                中國人民大學國際貨幣所研究員陳佳對經濟觀察報記者表示,全球汽車產業鏈自身產生激烈變革,寧德時代為代表的電池大廠成為產業新的龍頭,深刻影響著這個產業的全球利益格局。車企要想避免喪失產業主導權,必須突破供應鏈瓶頸,從源頭掌握包括鋰在內的電動汽車的核心資源,保持競爭力。

                事實上,為了掌控電池環節,車企近年來已相繼開始自建動力電池工廠,正如同傳統車企自建發動機廠一樣。傳統車企在過去對產業鏈的掌控,通常走到自建發動機廠這一步,不再會向上游做更多布局,整個產業鏈的合作方式是基于專業分工。而現在的電動車企,卻不僅要自建電池廠,還不得不去搶鋰礦。“全球鋰礦總有一天會開采完,到那個時候礦到底在哪,在誰的手上,誰有控制權,誰有話語權,誰才會對新能源擁有真正的決定權。”大合新能源董事長張利在近期公開表示。

                問題在于,不論是自建電池工廠,還是開采鋰礦,這些領域均并非整車廠的專長。再者,車企搶鋰礦究竟只是短期行為,還是長期行為?這些都關乎新能源汽車產業鏈重構的最終面貌。

                歷史數據顯示,鋰資源價格并非一直上漲,而是呈現周期性的大起大落。從2015年初到2018年初,碳酸鋰價格從4萬元/噸逐漸上升至15萬元/噸。但隨著鋰礦擴產、疫情爆發等因素,2018年至2020年,碳酸鋰又持續下跌至最低4萬元。

                多家研究機構認為,由于“長鞭效應”(供應鏈需求信息在一級級傳遞中越來越放大扭曲失真)以及鋰礦復產和開發(一般3-5年)與電池擴產(一般1-2年)所需的時間差,鋰資源中長期將繼續呈現波動起伏的周期性特征。

                招商銀研究院研報預測,2023年-2025年,隨著鋰鹽產能釋放,價格將出現階段性回落。但整體來看,鋰鹽供給端依舊無法追趕上需求端持續且強勁的增長,鋰鹽將出現長期供應短缺。2026年后鋰鹽將出現新一輪供需缺口,支撐價格回升。

                張孝榮則認為,由于供需矛盾可能長期存在,車企布局鋰礦資源,不只應當作為短期的權宜之舉,而是一項需要長期堅持的戰略。


                 
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